Ponownie witamy najsłabszego SkyActiv-G w gamie 
Silniczek benzynowy o pojemności 1.5 litra w wersji 75KM z pojedynczym VVT. Jak widać na przykładzie poniżej, słabszy wcale nie znaczy gorszy 
Deklarowane parametry seryjne: 75KM 135Nm
Zmierzone parametry seryjne: 84KM 145Nm 
Parametry uzyskane po modyfikacji: 122KM 155Nm 
Myślę, że ponownie 2jeczka po modzie złapała tzw drugi oddech kaczuchy, szczególnie przy deklarowanej wadze poniżej 1 tony 
Mazda 6 GL z silnikiem 2.5 194 KM
Teoretyczne parametry seryjne: 194KM 258Nm
Zmierzone parametry seryjne: 198KM 270Nm
Parametry uzyskane po modyfikacji: 202KM 292Nm
Analogicznie jak w przypadku poprzednich 6 GJ z tym silnikiem, uzyskane w wyniku modyfikacji wartości maksymalne niewiele mówią o przyrostach uzyskanych w dolnym zakresie obrotów. W zakresie niskich obrotów przyrost ponownie jest w zakresie 30-40Nm.
Mazda 6 GJ z silnikiem 2.5 192 KM i tłumikiem końcowym Ulter
Teoretyczne parametry seryjne: 192KM 256Nm
Zmierzone parametry seryjne: 205KM 276Nm
Parametry uzyskane po modyfikacji: 212KM 295Nm
Analogicznie jak w przypadku poprzedniej 6 GJ z tym silnikiem, uzyskane w wyniku modyfikacji wartości maksymalne niewiele mówią o przyrostach uzyskanych w dolnym zakresie obrotów. W zakresie 1600-2600 przyrost ponownie jest ~40Nm.
Na koniec modyfikacji, na wyraźne życzenie właściciela dołożyliśmy tzw. popsy 
czyli strzały z wydechu przy schodzeniu z obrotów
Poliftowa Mazda CX-3 2.0 121KM.
Teoretyczne parametry seryjne: 121KM 206Nm
Zmierzone parametry seryjne: 130KM 215Nm
Parametry po modyfikacji: 166KM 225Nm
Mazda 3 BP 2.5T
Zmierzone parametry seryjne: 236KM 417Nm
Parametry po modyfikacji: 265KM 464Nm
Mazda 6 GJ kombi z silnikiem 2.5 192 KM i automatyczną skrzynią biegów.
Teoretyczne parametry seryjne: 192KM 256Nm
Zmierzone parametry seryjne: 203KM 281Nm
Parametry uzyskane po modyfikacji: 212KM 296Nm
Uzyskane w tym przypadku w wyniku modyfikacji wartości maksymalne w sumie nic nie mówią, bo co to jest 15Nm? ALE w zakresie 1800-2600 przyrost jest ~40Nm. Poniżej to co najważniejsze czyli wrażenia z jazdy:
„Powiem Ci szczerze, że tych 10KM przy pełnym bucie niespecjalnie czuć, można pomylić z placebo, a może za rzadko go ciągnę do odciny. Aaaale za to te 40Nm na niskich to absolutny kosmos. Auto się nie męczy na podjazdach, skrzynia świetnie rozumie że nie musi redukować, częściej jedzie na wysokich biegach, sprawia wrażenie jakby tam siedziały ze trzy litry. Z odcinka testowego spalanie mi spadło o ok. 0,2l. Ofc nie mówię o jednostajnej jeździe po trasie, tylko o miejskiej z częstym ruszaniem i przyspieszaniem. Czas pokaże czy to anomalia czy faktycznie spadło, ale wnioskując z pracy skrzyni jestem w stanie w to uwierzyć.
Dzięki wielkie!”
Dzisiaj kolej na MX-5 ND z kompresorem, którą, tym razem, poprawiam sam po sobie 
No cóż, bywa i tak 
To pierwsza Miata z kompresorem, którą stroiłem 1,5 roku temu i zdecydowanie należała się jej aktualizacja. Korzystając z nadarzającej się z powodu zmiany kolektora wydechowego okazji, dostroiłem nowy setup i wprowadziłem wszystkie wypracowane w między czasie zmiany.
Setup:
Miata ND1 z zamontowanym kompresorem Edelbrock E-Force Supercharger 
Lista modyfikacji:
– kolektor wydechowy 4-1 by MMRSPL
– wałki rozrządu ŚWIĄTEK
– zmienione świece zapłonowe
– większa przepustnica
– „liźnięte” kanały wydechowe
– 2.5” centralna sekcja wydechu
– aktywny tłumik końcowy
– modyfikacja elektroniczna za pomocą EcuTek
Moc po zmianie kolektora i dostrojeniu modyfikacji: 267KM 297Nm
Jak zmieniło się auto po aktualizacji? Najlepiej oddajmy „głos” właścicielowi:
„A więc… niebo a ziemia!
Jest pięknie. Pomijam moc, bo jest szatan jak ch*j. Ale zestrojone dla mnie pięknie. Teraz jest tak jak chciałem
. Grande robota. Przekaz Michałowi moje chapeau bas!
Różnica kolosalna. Jest dużo przyjemniejsze w obsłudze. Miękko reaguje na gaz. Nie dławi go na niskich jak wcześniej. Nie wiem co zrobił ale jest bardzo użytkowe. Wcześniej był jakby zdławiony na jałowych / niskich obrotach, teraz jakby dostał 3x więcej powietrza. Widzę, że wyżej trzyma obroty na jałowych, wolniej schodzi z obrotów na jałowym czy wysprzęgleniu z biegu. Czasami sam podbija mu obroty przy zmianie biegów itd itp (ogólnie trochę dziwne), ale dla mnie bardzo, bardzo usprawniło prowadzenie i ogólny odbiór jest zajebisty.
W końcu prowadzę go jak ja chce, a nie jak on na mnie wymusza.
Nie muszę już myśleć jak ruszam. Bieg, but jedzie! Wcześniej musiałem go lekko podbić na gazie przed ruszeniem albo dać mu chwilę na odmulenie, bo się zdarzało że przygasł. W porównaniu do teraz to była katorga.
No i da się jechać 180 na równym gazie… Mało tego jest zajebista precyzja na pedale gazu. Wcześniej było zero-jedynkowo.
Ogólnie jest kolosalna różnica. To nie jest mała korekta. To jest przepaść!”
Mazda CX-5 2.5 Skyactiv N/A, skrzynia A/T, AWD. Auto z rynku USA więc teoretycznie z mocą 187KM i 252Nm
Zmierzone parametry seryjne 192KM 258Nm
Parametry po modyfikacji elektronicznej: 199KM 279Nm
Jak widać przyrost mocy nie był zbyt duży, natomiast przyrost momentu obrotowego całkiem pokaźny i to w najbardziej użytkowym zakresie obrotów.
#disitune #Skyactiv #CX5 #skyactivtuning
Wielokrotnie spotykam się z opinią, że chiptuning seryjnego auta wolnossącego, które nie jest w żaden sposób sztucznie zablokowane, nie ma najmniejszego sensu. A odpowiedź wcale nie jest taka prosta i oczywista. Wszystko zależy od oczekiwań, często nawet pełna modyfikacja zablokowanej „120tki” gdzie są przyrosty na poziomie 40-50KM, nawet te gdzie występuje przyrost momentu od samego dołu spotyka się z kręceniem nosem bo nie pojawiło się przysłowiowe „gniecenie w plecy” znane z silników turbodoładowanych. No nie pojawia się bo nie ma z czego się pojawić, ale to nie znaczy, że auto nie będzie jeździło szybciej, lepiej i ogólnie inaczej w pozytywnym znaczeniu.
Poniżej w 100% seryjna mechanicznie (silnikowo) Miata ND2. Właścicielka poprosiła o diagnostykę czy mimo dość ciężkiego żywota, z autem wciąż wszystko w porządku. W porządku, serię wygenerowało prawidłowo, na próbę delikatnego tuningu, tylko w celach diagnostycznych oczywiście , też zareagowało poprawnie, więc wygląda OK 
Teoretyczne parametry seryjne: 184KM 205Nm
Zmierzone parametry seryjne: 186KM 218Nm
Parametry uzyskane po modyfikacji, tfu diagnostyce : 196KM 230Nm
Najważniejsze są odczucia z jazdy właścicielki
„Feedback w 100% pozytywny! Auto jeździło wspaniale, dla mnie różnica była bardzo odczuwalna na „dupohamowni”. Po prostu lepiej „szła” do przodu. Widać to też było po poprawie czasu na Poznaniu w stosunku do rundy MC kwietniowej”
Mazda 3 BP 122KM ze skrzynią automatyczną
Teoretyczne parametry seryjne: 122KM 213Nm
Zmierzone parametry seryjne: 132KM 211Nm
Parametry uzyskane po pełnej modyfikacji: 175KM 232Nm
