Wreszcie jakieś urozmaicenie – tym razem Denso 
Stock 142KM 219Nm
Unlock 177KM 223Nm
Pozwolę sobie na koniec zacytować właściciela 
„Jest rewelacja. Odpowiednia moc do tego samochodu. Nie miałem możliwości jazdy testowej 165KM wersją ale wydaje mi się że to jest to o co chodziło projektantom. Jazda jest rewelacyjna a spalanie nieznacznie niższe na trasie powrotnej niż w tamtą stronę, a trochę się pobawiłem ”
Auto przyjechało od naszych południowych sąsiadów. CX-3 2.0 150KM z dolotem CorkSport (i jakimś dziwnym tłumikiem końcowym, który równie dobrze może więcej szkodzić niż pomagać) zmierzony 155KM 200Nm, po modyfikacji 163KM 210Nm.
Może i wartości maksymalne szału nie robią ale przebieg krzywych wyraźnie się wygładził a różnice miejscami dochodzą do 20Nm. Pozwolę sobie też przypomnieć, że to wolnossący silnik, który nie jest w żaden sposób sztucznie zdławiony. Ach, no i ECU Mitsubishi 
Modyfikacja OrangeVirus Tuning z ostatecznym szlifem DISItune.
Można by pomyśleć, że nuda i montonia 
= 120tka z ECU Mitsubishi
Deklarowana moc według danych technicznych: 120KM 210Nm
Faktyczna moc zmierzona: 135KM 206Nm
Moc po odblokowaniu: 170KM 213Nm.
airbox by
https://www.facebook.com/MebleJarStol/?fref=ts
Jak zwykle perfekcyjna robota, także CX-3 z dolotem CorkSport nie są już skazane na oddychanie ukropem spod maski
Kolejna 120tka z ECU Mitsubishi odblokowana
Moc według danych technicznych: 120KM 210Nm
Faktyczna moc zmierzona: 139KM 208Nm
Moc po odblokowaniu: 176KM 214Nm
Cytując właściciela „Ładnie się zbiera bez kagańca.”
Niedawno odwiedziła mnie 6tka GJ 2.0 145KM. Teoretycznie 145KM. Jak widać po załączonym wykresie, możliwości są dwie:
1. albo wersje 145KM i 165KM nie różnią się niczym poza ceną
2. albo ktoś już przeprowadził w tym aucie modyfikację softu, tego się nie dowiemy ponieważ auto nie jest od nowości w rękach obecnego właściciela.
Myślę, że z czasem po zmierzeniu większej liczby 145tek wyjaśni się tajemnica seryjnej mocy tej wersji
Jak wiadomo tuning mechaniczny jednostek wolnossących wymaga dużo wiedzy i szczęścia, a szczególnie wrażliwe są ich układy wydechowe. Czasem dokonane zmiany nie działają dokładnie tak jakby życzył sobie właściciel. Ilustruje to przykład 3ki BM 120KM zamieszczony poniżej.
Auto ma krótki dolot K&N oraz kompletny układ wydechowy z kolektorem 4-1. Dolot odizolowany od komory silnika, kolektor owinięty bandażem, wszystko wygląda obiecująco ale coś jest nie tak… Niby wartości maksymalne są w normie, na wykresie 137KM i 218Nm, ale przebiegi mocy i momentu wydają się dośc dziwne.
Po nałożeniu na wykres identycznego auta bez żadnych modyfikacji szybko okazało się, że po dokonanych modyfikacjach mechanicznych auto straciło i dół i górę… Na dole zakres użytecznych obrotów skrócił się o dobre 1500 obrotów, a 1000 to już lekką ręką, a na górze od 4500 obrotów auto jest jeszcze słabsze niż zwykle i to o 20KM, zamiast utrzymywać do odcięcia wartość zbliżoną do tej z 4500 obrotów to zaraz po przekroczeniu magicznego punktu natychmiast słabnie.
Na szczęście po odblokowaniu i odprawieniu egorcyzmów 😉 przynajmniej górę udało się uratować. Różnica przy fabrycznym odcięciu to aż 70KM!! 188KM vs 117KM.
Pierwsze odblokowanie 120tki z ECU Mitsubishi!
Seria 137KM i 216Nm
Po odblokowaniu 172KM i 216Nm
Kolejna 120tka, która przestała się dusić powyżej 4500rpm 😉 Moc według danych technicznych: 120KM 210Nm. Faktyczna moc zmierzona: 140KM 211Nm 
Moc po odblokowaniu: 175KM 209Nm. Była to najmocniejsza jak do tej pory seryjnie sztuka. 
Najmocniejsza jak dotąd odblokowana 120tka.
Moc według danych technicznych: 120KM 210Nm
Faktyczna moc zmierzona: 137KM 217Nm
Moc po odblokowaniu: 177KM 223Nm
